V Evropě jsme svědky zpřísňování pravidel. Podle legislativy Evropské unie musí mít od roku 2021 45 procent všech nových autobusů nulové emise. Toto číslo se má pak od roku 2025 zvýšit na 65 procent. Jedná se o součást plánu na boj se změnou klimatu, který počítá s poklesem emisí CO2 vyprodukovaných autobusy a nákladními vozidly o 30 procent do roku 2030. Přísná legislativa přinese zlepšení kvality ovzduší pro obyvatele evropských měst. Vozidla s palivovými články, která jsou poháněna vodíkem, mohou přinést zlepšení na dvou frontách – přispět k lepšímu ovzduší a zmírnit klimatické problémy. Koneckonců, jedinou látkou, která vychází z výfuku vozidla s palivovými články, je voda. Japonsko si brzy uvědomilo přednosti H2 dopravy a v budování své H2 infrastruktury má před Evropou náskok. Krok, který pravděpodobně urychlila skutečnost, že se Japonsko, podobně jako několik dalších asijských zemí, potýká v mnoha svých hustě obydlených aglomeracích s vážnými problémy se smogem. Japonsko se stalo jednou prvních zemí na světě, které v roce 2017 představily národní vodíkovou strategii. A stanovilo si v ní ambiciózní cíle: Do roku 2030 chce Japonsko vybudovat dodavatelský řetězec H2, který vyprodukuje 300 000 tun vodíku, a rozšířit dostupnost H2 dopravy. Plán například počítá, že do roku 2030 se bude na silnicích prohánět 800 000 vozidel s palivovými články a 1 200 autobusů s palivovými články. I další světové regiony investují do opatření na rozšíření H2, rozvíjejí konkrétní vodíkové projekty a pracují na výstavbě infrastruktur šetrných k životnímu prostředí.

Pokrok v budování vodíkové infrastruktury určené pro lokální dopravní sítě je obdobně rychlý i na druhé straně zeměkoule, v Asii. Automobilky Hyundai a Toyota vyrábějí autobusy a nákladní vozidla s palivovými články. „Společnost Linde nedávno v Malajsii vybudovala první tankovací stanici na H2 v jihovýchodní Asii. Toto zařízení slouží pro potřeby flotily místních autobusů a jeho součástí je integrovaná výroba vodíku metodou elektrolýzy,“ doplňuje Schaefer. Do provozu byla uvedena také tankovací stanice v Šanghaji v Číně, která je zdrojem H2 pro mikrobusy, nákladní automobily a osobní vozy. V Japonsku se vodíková infrastruktura nachází již v pokročilé fázi výstavby, protože tamní vláda už nějakou dobu implementuje svou základní vodíkovou strategii. Země se tak stala globálním průkopníkem, pokud jde o plošné rozšíření H2 dopravy. Schaefer upozorňuje zejména na tankovací stanici na vodík pro autobusy v Tokiu, která zahájila svůj provoz v lednu 2020. Zařízení vybavené inovativním a mimořádně výkonným kryogenním čerpadlem CP90/100 značky Linde dokáže každou hodinu natankovat až 100 kilogramů H2 s přívodním tlakem pouhých 2 barů – to jsou dostatečné parametry pro obsluhu 30 autobusů s palivovými články denně. Jednou z klíčových předností této tankovací stanice v Japonsku je možnost uskladnění H2 v kapalné podobě přímo na místě a jeho následná účinná přeměna na stlačený H2 v plynné formě s použitím technologie kryogenního čerpadla Linde. Kapalný vodík (LH2) je bonusem s vysokou přidanou hodnotou: „LH2 má vyšší energetickou hustotu. To znamená, že na malé ploše je možné uskladnit mnohem více vodíku. To je obrovská výhoda ve velkoměstech, jako je Tokio, s vysokými cenami půdy,“ vysvětluje Schaefer. Výrazně efektivnější je také velkoobjemová přeprava kapalného vodíku. „V budoucnosti se budou muset tankovací stanice rozšířit tak, aby dokázaly uspokojit vysokou poptávku po H2. Budou muset obsloužit mnohem více velkých vozidel, například nákladních vozů. A to vše s vysokou mírou spolehlivosti a efektivity,“ pokračuje a ihned dodává další přednost vodíku: „K rychlému rozvoji tohoto trhu je potřeba, aby se snížily náklady ve střednědobém horizontu. V případě tankovacích stanic na vodík to znamená, že potřebujeme věci standardizovat. Jinými slovy řečeno, trh s autobusy, nákladními vozidly a vlaky potřebuje stejné standardy, celosvětově platné protokoly pro tankování, které existují pro automobily. V těch se musí definovat faktory, jako jsou tlak a teplota, při kterých je možné H2 tankovat.“ Vodík nabízí skvělé příležitosti – a to nejen pro autobusy. Výhody čekají také na komerční vozidla. Stejně jako autobusy jezdí vozidla na svoz odpadu, zametače ulic a jiné specializované vozy po naplánovaných trasách a obvykle jsou obsluhovány na centrální plnicí stanici. Všechny tyto faktory usnadňují vybudování vodíkových infrastruktur ve městech.

Odborníci na dopravu se kromě autobusů s palivovými články v rostoucí míře soustředí také na vlaky. „Přínosy jsou zřejmé. Vlaky jezdí dlouhé, plánovatelné trasy a jsou již součástí rozsáhlé dopravní sítě. Ještě důležitější ale je, že například v Německu je elektrifikováno jen asi 50 procent železniční sítě,“ vysvětluje Schaefer. Vodík by proto mohl být alternativní pohonnou technologií, zejména pro dieselové lokomotivy s velmi zápornými klimatickými body. A první úspěšný příběh z praxe již byl napsán: vlak Coradia iLint, který vyrábí společnost Alstom. Jedná se o první vlak pro osobní dopravu, který bude poháněn palivovými články a H2. Vlak neprodukuje žádné emise, pouze páru, a je také mimořádně tichý. Coradia iLint byl představen na veletrhu Innotrans v roce 2016. Vlak v rámci 18měsíčního zkušebního provozu jezdil na regionální trati a tento test úspěšně dokončil v únoru 2020. Společnost Linde plní v tomto celosvětově uznávaném, inovativním projektu klíčovou úlohu: „V srpnu 2020 jsme začali s výstavbou tankovací stanice na vodík pro dvanáct vlaků Coradia iLint v německém Bremervörde. Stanice by měla zahájit svou činnost v polovině roku 2021,“ potvrzuje Schaefer. S kapacitou asi 1 600 kilogramů vodíku denně je to jedna z nominálně největších tankovacích stanic na vodík na světě.

ankovací stanice na H2 v Bremervörde je základním předpokladem pro komerční provoz vodíkových vlaků s nulovými emisemi v síti veřejné dopravy Elbe-Weser. Počínaje rokem 2022 začne tato stanice s non-stop provozem každý den a podle potřeby doplňovat palivo do čtrnácti regionálních vlaků od společnosti Alstom s pohonem na vodík. S dojezdem asi 1 000 kilometrů dokážou vlaky s několika vozovými jednotkami síti obsloužit celou síť provozovanou dopravní společností Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) po celý den na jednu nádrž. Do zkušebního provozu v běžné osobní přepravě v jižním Rakousku nasadily vlak Coradia iLint také Rakouské spolkové dráhy (ÖBB). Do vodíkových vlaků je pak připravena investovat také Zillertalská železnice v Rakousku. Používání vodíku jako paliva pro pohon vlaků bude mít jednoznačně pozitivní dopad na životní prostředí, protože jeden kilogram H2 nahradí asi 4,5 litru motorové nafty. Vlaky rovněž spotřebují asi o třetinu méně energie než vlaky s pohonem na motorovou naftu. Dokonce i náklady na údržbu jsou asi o deset procent nižší ve srovnání s obdobnými vlaky s pohonem na motorovou naftu. Ve spojení s vlakovými stanice se přitom nabízí další možné synergické efekty při zapojení dalších forem místní dopravy. Vodíkové tankovací stanice pro vlaky by například mohly sloužit k tankování autobusů a dalších vozidel městských služeb, a tím zvýšit využití svých kapacit. Město Bremervörde je pozitivně nakloněno konceptu H2. Stanice byla navržena tak, aby ji bylo možné snadno rozšířit o produkci vodíku přímo na místě s použitím elektrolýzy a obnovitelné energie. Jedná se zkrátka o řešení, které je zárukou kontinuálního rozvoje zeleného H2.